里外不分家
据了解，高铁的招标工作是由铁道部工程招标中心总体负责操作。铁道部的纪委会对招标过程进行全程监控。
从表面上看来，高铁的招标无论从标准、程序都严谨于其他工程的招标。“高铁项目最小的标底都在十几亿元以上，所以对参标公司的要求和标准非常高。”铁道局内部人员透露。
和一般的工程招标一样，高铁的招标首先要确定标书标准，其中涉及对参加竞标公司的注册资金、工程经验、施工单位数量等都有严格的规定。之后，铁道部工程招标中心会对根据硬性指标进行初选。
据上述铁道局内部人员透露，在初选过程中就存在很大的漏洞，其中就包括入围最终名单的竞标公司却没有相关资质。“拿高铁的工建工程来说，竞标公司必须要有国家级的土建资质，但经常会发现诸如科技公司、投资公司会最终入围。”该人员说。
入围最终竞标的公司由铁道部内部人员组成的专家评审组决定中标结果。据了解，专家评审组其实都是由铁道部下属各铁路局的负责人或技术总工程师组成。在评标前半天专家才会接到通知赶往评审地点。为了公正化，每次参加评标的专家会通过摇号产生。“事前并不知道我们评的是什么标，哪个项目，都有哪些公司入围。”一位参与过评标的专家告诉《中国经营报》记者。
虽然表面上看一切都非常严谨并且符合评标规定，但结果往往会差强人意。据知情人透露，前段时间有一个高铁的竞标项目，最终竞标公司的报价与标底相差2亿元，而另一家公司的报价与标底相符，但却没有中标。
拥有“自己人”的不光是专家组，还辐射至竞标公司当中。铁道部要求，由于高铁施工的重要性和高标准，竞标公司需要和铁道部下属的专业路局进行合作，为的是强强结合，取长补短。而铁道部把这种形式称之为“联合体”。“因为有了自己人，可操作性就太大了。”上述知情人透露。
高铁行业流行这样一句话：“有实力的拿关系，没实力的才干活。”和房地产项目中的一级开发商、二级开发商一样，中标公司通过关系把项目拿到手后，把工程再次外包给其他公司，自己则可以坐享其成地分掉一大部分“介绍费”。
对于施工公司来说，不但费心、费力，还得担责任，所以但凡有点实力的施工单位都不会做工程，这样也就形成项目层层分包、层层拔皮的现象。“最终施工的很可能是一个小施工队，由于利润空间越来越小，施工单位就会偷工减料，工程质量可想而之。”上述铁道局内部人员说。
一场作秀
通常情况下，竞标企业如果有关系往往可以拿到整个项目，但为了避免任人为亲的负面影响，竞标公司也会作一场秀，行业内俗称“围标”。
首先由竞标公司自己找十几家相关资质的公司一起来竞标。被找来的公司只需提供资质和营业执照等相关文件，标书则统一由真正的竞标公司制作。“我们经常遇到几家公司递上来的标书一字不差的现象。”参与高铁竞标评审的一位专家说。
其实竞标公司早已经知道标底价位，再加上围标，中标早已是板上定钉的事。事后竞标公司只需给帮忙的“兄弟单位”一部分辛苦费。
“这个行业里都是这样，今天你帮我的忙，明天我再帮你的忙。”参加高铁竞标的一家公司的相关人员说。
还有另一种情况是，本身竞标公司非常有关系和实力，但由于种种特殊原因不方面出面，就会找一家公司出面统筹竞标和围标的事，这种背后的公司往往挣到的利润要远远高于竞标和围标公司的收入。
据悉，在评标过程中也会有一些不成文的规则。在没有利益关系干扰的情况下，和一般项目评判标准不同的是，高铁项目并不是哪家公司报价低就用哪家，往往是选择最接近标底甚至稍高于标底的公司。因为高铁公司经常会遇到这样的情况，竞标公司报价很低，但工程做到一半就说没钱，干不下去了，如果到时再换公司，投入更大。
除了招投标过程像一场秀，中标后的监管也像走过场。由于高铁需要赶进度建设，就算过程中有些小问题也是可以过关的，当然，前提也是“里面得有人”。
谁的高铁？
“高铁项目程序上操作其实非常严谨，所以能从表面上发现的问题其实都不是核心问题。”上述知情人士透露，之前曝光的关于京沪高铁声（风）屏障项目突然更换中标公司，其实恰恰是正常行为。“这种表面出现所谓的问题，实际上就是因为之前中标的公司做不下来这个活儿。”该人士说。
高铁项目背后的利益空间也一直难为外界所知。刘志军刚刚上任铁道部部长时曾下令所有签过的工程合同额全部降低30%，对于动辄几十亿元的铁路项目来说，降低30%意味着几个亿元的落差，但仍有无数公司争相找关系以求能沾高铁之芳泽。据了解，我国高铁每公里的造价高达1亿元/公里，远高于国外水平。
根据了解，目前铁道部投资铁路总额巨大，目前每年的利息就达400亿元左右，随着铁路投资步伐的加快，年利息可能会达到1000亿元左右。
上述知情人士表示，高铁的商业价值其实非常大，诸如列车上的服务、设备都可以为列车带来收益。据了解，通信运营商已经逐步进入高铁，但奇怪的是，高铁并没有和运营商进行业务分成。事实上，以铁老大这样的江湖地位与运营商谈判，不会处于弱势。
